1.1 Αξιολόγηση πόρων και ικανοτήτων
Όχι απόλυτα… είναι δύσκολο να αποδεχτούν οι φορείς της πόλης και οι πολίτες τη νέα πραγματικότητα που θέλει να υπηρετήσει το ΣΒΑΚ. Αλλά αυτή είναι και η βασική πρόκληση….
ΝΑΙ αν αποδειχτεί με τη σωστή τεκμηρίωση, η οποία απαιτεί ορθή ανάλυση και όλα τα απαιτούμενα δεδομένα, ότι τα μέτρα που προτείνονται καλύπτουν συγκεκριμένους στόχους με συγκεκριμένους δείκτες αποτελέσματος, τότε τα μέτρα αυτά μπορούν να αποτελέσουν βάση για τον τοπικό και περιφερειακό σχεδιασμό και να αντλήσουν χρήματα από αντίστοιχες χρηματοδοτήσεις. Για τον λόγο αυτό είναι ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ η υλοποίηση των ΣΒΑΚ να βασίζεται σε συλλογή και ανάλυση δεδομένων, τα οποία εμπεριστατωμένα και με πλήρη στοιχεία αποδεικνύουν τη σκοπιμότητα των προτεινόμενων μέτρων. Τα δεδομένα αυτά θα αποτελέσουν τη βάση για τη δημιουργία ενός μηχανισμού παρακολούθησης της βιώσιμης κινητικότητας σε κάθε Δήμο, ενώ συγχρόνως θα μπορούν να στοιχειοθετήσουν τη σκοπιμότητα των προτεινόμενων υφιστάμενων ή μελλοντικών παρεμβάσεων τις οποίες θέλει ο Δήμος να χρηματοδοτήσει/υλοποιήσει.
Στις περισσότερες περιπτώσεις ΝΑΙ. Οι Δήμοι έχουν ήδη κατανοήσει ότι η βιώσιμη κινητικότητα θα δώσει λύση στα προβλήματα και έχουν αποσπασματικά ξεκινήσει έργα που την στηρίζουν.
1.2 Δημιουργία δια-τομεακής ομάδας εργασίας ΣΒΑΚ
Το ΣΒΑΚ θα πρέπει να έχει έναν βασικό τεχνικό συντονιστή και έναν αναπληρωτή από το τμήμα τεχνικών υπηρεσιών και κυρίως από το τμήμα που ασχολείται με τη βιώσιμη κινητικότητα (ή γενικά την κυκλοφορία και τον αστικό σχεδιασμό). Μαζί με τους δύο αυτούς τεχνικούς επιστήμονες του Δήμου θα πρέπει με απόφαση Δημάρχου (σχετική απόφαση Δημάρχου Θεσσαλονίκης, Δημάρχου Ιωαννίνων ) να οριστεί μια κλειστή ομάδα υλοποίησης ΣΒΑΚ που θα αποτελείται από άλλους τεχνικούς του Δήμου όπως:
Υπεύθυνους του κυκλοφοριακού σχεδιασμού
Υπεύθυνους του χωρικού σχεδιασμού
Υπεύθυνους του περιβάλλοντος
Υπεύθυνους των προγραμμάτων (εθνικών, ευρωπαϊκών κ.α.)
Γνώστες του ΓΠΣ και των σχεδίων πόλης.
Υπεύθυνους της εξωστρέφειας του Δήμου (τμήμα μάρκετινγκ ή αντίστοιχο)
Προτείνεται η ομάδα αυτή να μην ξεπερνά τα 5-8 άτομα ώστε να είναι εύκολη η συχνή μεταξύ τους επικοινωνία και συνεργασία.
1.3 Εξασφάλιση πολιτικής και θεσμικής κατοχής του ΣΒΑΚ
Η νέα προσέγγιση για την κινητικότητα που προωθούν τα ΣΒΑΚ απαιτεί και την ανάπτυξη ενός ‘συναισθήματος’ αποδοχής και ‘ιδιοκτησίας’ του ΣΒΑΚ από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς. Μια καλή ‘γνωριμία’ με τους φορείς που θα συμμετέχουν στις διαβουλεύσεις του ΣΒΑΚ, ως προς το ποιες είναι οι απαιτήσεις τους – και ποιες είναι οι «ομάδες πίεσης» που μπορούν να δυσκολέψουν τις διαδικασίες - αλλά και η συνεργατική τους δυναμικότητα – ανάμεσα σε ποιους φορείς υπάρχουν αντικρουόμενα συμφέροντα - είναι βασική προϋπόθεση κυρίως για τον χειρισμό αντιθέσεων που μπορεί να προκύψουν. Μεμονωμένες συναντήσεις με βασικούς φορείς της πόλης, από την αρχικά στάδια του ΣΒΑΚ, προκειμένου να συζητηθούν οι απόψεις τους και η συμμετοχή τους, προώθηση της ιδέας της βιώσιμης κινητικότητας στον ευρύτερο κύκλο των τεχνικών υπαλλήλων και πολιτικών της τοπικής/περιφερειακής διοίκησης, αλλά και εφαρμογή διαφανών διαδικασιών διαβούλευσης, είναι μερικές από τις απαιτούμενες ενέργειες για την εξασφάλιση της πολιτικής και θεσμικής στήριξης του ΣΒΑΚ.
1.4 Σχεδιασμός συμμετοχής ενδιαφερόμενων φορέων και πολιτών
Ποιοι φορείς θα συμμετέχουν στην επιτροπή διαβούλευσης του ΣΒΑΚ; Πώς τους ορίζω και τους προσεγγίζω;
Βασικοί φορείς για τη διαβούλευση είναι η Περιφέρεια, οι πάροχοι δημοσίων συγκοινωνιών, τεχνικά και εμπορικά επιμελητήρια, σωματεία ταξί, εμπορικοί σύλλογοι, σύλλογοι ΑΜΕΑ, ποδηλατιστών, πεζών, εμπορευματικών μεταφορέων, σχολεία ή διευθύνσεις πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας, πανεπιστήμια, ερευνητικοί φορείς κ.α. Όλοι οι παραπάνω θα πρέπει να ενημερωθούν από το ξεκίνημα του έργου μέσω επιστολών και να υπάρξει μια ιστοσελίδα όπου να γίνεται συνεχής ενημέρωση και ανταλλαγή απόψεων. Οι διαβουλεύσεις με τους φορείς αυτούς θα είναι σε συγκεκριμένα στάδια του ΣΒΑΚ, ενώ διμερείς κλειστές συναντήσεις θα απαιτηθούν για συγκεκριμένα θέματα.
Οι πολίτες θα εκπροσωπηθούν μέσω των διαφόρων φορέων και συλλόγων που προαναφέρθηκαν και θα κληθούν να δώσουν τις απόψεις τους μέσα από την ιστοσελίδα που θα δημιουργηθεί για τον σκοπό αυτό. Ειδικές δράσεις για ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των πολιτών θα πρέπει να γίνονται συχνά κατά τη διάρκεια του ΣΒΑΚ και όχι μόνο. Ειδικά διαμορφωμένα ερωτηματολόγια που χρησιμοποιήθηκαν για να καταγραφούν απόψεις των πολιτών, μπορείτε να βρείτε στα σχετικά links που ακολουθούν:
Θεσσαλονίκη
Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Θεσσαλονίκης
Motivate: Αξιολόγηση Υφιστάμενων Μέτρων Κινητικότητας
Motivate: Αξιολόγηση Μελλοντικών Παρεμβάσεων Κινητικότητας
2.1 Εκτίμηση απαιτήσεων σχεδιασμού και καθορισμός γεωγραφικής περιοχής (“λειτουργική αστική περιοχή”)
Υπάρχουν τρεις περιπτώσεις:
Αμιγής, συνεκτικός Δήμος που δεν επηρεάζεται πολύ από όμορους δήμους
Αμιγής, συνεκτικός Δήμος που όμως επηρεάζεται πολύ και έχει άμεση σύνδεση με όμορους Δήμους (περίπτωση μητροπόλεων)
Μη αμιγής και συνεκτικός Δήμος που αποτελείται από ένα μικρό αστικό κέντρο και συγχρόνως από πολλές μικρότερες περιοχές που πολλές φορές δεν έχουν μεταξύ τους καλή συνοχή και σύνδεση
Σε κάθε περίπτωση θέλει μια καλή σκέψη επάνω στο τι θέλει ο Δήμος να πετύχει και αν η περιοχή μελέτης που θα καλύψει τους στόχους του είναι το αστικό τμήμα του, όλος ο Δήμος ή ακόμα και μια ευρύτερη περιοχή (μητρόπολη ή συνεργασία Δήμων για κοινό ΣΒΑΚ).
2.2 Σύνδεση με τον ευρύτερο σχεδιασμό της περιοχής μελέτης
Ένα ΣΒΑΚ πρέπει να λαμβάνει υπόψη τον ευρύτερο σχεδιασμό (τοπικό, περιφερειακό, εθνικό) όχι μόνο για τον τομέα της κινητικότητας, αλλά και της ενέργειας, του περιβάλλοντος, της χωροταξίας και χρήσεων γης, της κοινωνικής συνοχής, του πολιτισμού, του τουρισμού, της υγείας και της ασφάλειας. Υπάρχοντα Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια (ΓΠΣ), Επιχειρησιακά Προγράμματα (ΕΠ), Σχέδια Πολιτιστικής Ανάπτυξης, Σχέδια Δράσης Αειφόρου Ενέργεια (ΣΔΑΕ), Στρατηγικά Σχέδια (Master Plans), Στρατηγικές Ανθεκτικότητας (Resilience), αλλά και τα Περιφερειακά Επιχειρησιακά Προγράμματα (ΠΕΠ), οι Ολοκληρωμένες Χωρικές Επενδύσεις (ΟΧΕ), τόσο για τη Βιώσιμη Αστική Ανάπτυξη (ΒΑΑ), όσο και για άλλες στρατηγικές και το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο για την Μεταφορές, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη. Φυσικά, όλα τα σχετικά σχέδια/ πολιτικές/ στρατηγικές των τοπικών παρόχων μεταφορικού έργου, αλλά και τυχόν υπάρχουσες μελέτης που να αφορούν προτεινόμενες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και αναπλάσεις θα πρέπει να συλλεχθούν και να μελετηθούν στην λογική της ενσωμάτωσης στον σχεδιασμό για τη Βιώσιμη Κινητικότητα. Σημαντική και για αυτό το βήμα κρίνεται η δια-τομεακή συνεργασία μεταξύ των μελών της ομάδας ΣΒΑΚ του Δήμου.
2.3 Καθορισμός χρονοδιαγράμματος και προγράμματος εργασίας
Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί από την αρχή στον χρονοπρογραμματισμό του ΣΒΑΚ, προκειμένου να ληφθεί υπόψη ο αναγκαίος χρόνος για νομοθετικές διεργασίες και διαδικασίες ρύθμισης ή άλλες δραστηριότητες (π.χ. εκλογικές περίοδοι) που μπορεί να επηρεάσουν σημαντικά την όλη διαδικασία. Προσπάθεια, επίσης, θα πρέπει να γίνει προκειμένου το ΣΒΑΚ να ενσωματωθεί στα χρονοδιαγράμματα άλλων υφιστάμενων πολιτικών και στρατηγικών. Ο χρόνος για την εκπόνηση ενός ΣΒΑΚ μπορεί να είναι από 1 έως 3 χρόνια, καθώς εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις θεσμικές δομές του Δήμου, τις συνθήκες, αλλά και την προηγούμενη εμπειρία με διαδικασίες σχεδιασμού. Οι πολιτικές συνθήκες μπορεί να επηρεάσουν αισθητά τον χρόνο υιοθέτησης ενός ΣΒΑΚ και για αυτό ιδιαίτερη μέριμνα πρέπει να γίνεται από την αρχή για την ενεργό συμμετοχή όλων των πολιτικών φορέων της πόλης στον σχεδιασμό.
2.4 Αξιολόγηση αναγκαιότητας για λήψη εξωτερικής υποστήριξης
ΝΑΙ μεν αλλά… Υπάρχει αξιόλογο επιστημονικό προσωπικό στους περισσότερους μεγάλους Δήμους της χώρα ΑΛΛΑ είναι επιφορτισμένο με πάρα πολλά και διαφορετικά αντικείμενα. Μια ομάδα τεχνικού προσωπικού θα πρέπει να αναλάβει κατά κύριο λόγο το αντικείμενο του ΣΒΑΚ. Ανάλογα με τις απαιτήσεις σε δεδομένα και εργαλεία ανάλυσης μπορεί να ζητηθεί εξωτερικός συνεργάτης. Η ομάδα που θα εκπονεί το ΣΒΑΚ και θα αναλάβει τη συλλογή και ανάλυση δεδομένων αλλά και τις δράσεις διαβούλευσης θα πρέπει κατ’ ελάχιστον να περιλαμβάνει:
2 Συγκοινωνιολόγους Μηχανικούς
1 Πολεοδόμο/ Χωροτάκτη
1 εξειδικευμένο επιστήμονα στη χρήση και επεξεργασία ψηφιακών υποβάθρων σε GIS
1 εξειδικευμένο επιστήμονα σε μοντέλα κυκλοφοριακού σχεδιασμού (αν απαιτείται μοντέλο)
1 εξειδικευμένο επιστήμονα σε θέματα προώθησης και μάρκετινγκ
3.1 Εντοπισμός διαφορετικών πηγών δεδομένων και συνεργασία με τους κατόχους αυτών
Για να ξέρω τι χρειάζομαι, πρέπει να συλλέξω, καταχωρήσω και αναλύσω το τι ήδη έχω, δηλαδή μελέτες πολεοδομικές και κυκλοφοριακές, αναπτυξιακά σχέδια, περιφερειακά και τοπικά σχέδια, ΓΠΣ και ότι άλλο θα μπορεί να αποτελέσει πηγή δεδομένων. Στη συνέχεια αποφασίζω τι μου λείπει έτσι ώστε να μπορώ να αποτυπώσω το που βρίσκομαι και να αξιολογήσω τα μέτρα που θα με φτάσουν στον στόχο μου. Η εργασία αυτή πρέπει να πραγματοποιηθεί παράλληλα με την αξιολόγηση της αναγκαιότητας για λήψη εξωτερικής βοήθειας (βλ. Φάση 1 – Β), καθώς θα καταλήξει στην προετοιμασία των τευχών για εξωτερικό συνεργάτη, όπου και θα περιγράφεται με ακρίβεια η απαίτηση του Δήμου για συλλογή δεδομένων και η αντίστοιχη κοστολόγηση.
Η προτεινόμενη ομάδα και η λεπτομέρεια συλλογής και ανάλυσης δεδομένων ανάλογα με το μέγεθος της περιοχής μελέτης παρουσιάζεται εδώ.
Στον σύνδεσμο που ακολουθεί μπορείτε να βρείτε προτεινόμενη τεχνική περιγραφή για την ανάθεση του ΣΒΑΚ σε εξωτερικό συνεργάτη.
Η αποτύπωση της υφιστάμενης κατάσταση στις περισσότερες περιπτώσεις θέλει κατ’ ελάχιστον μια καλή ψηφιακή αποτύπωση του δικτύου της περιοχής μελέτης με πληροφορίες για τις υποδομές του, στοιχεία Προέλευσης – Προορισμού (Π-Π) των μετακινήσεων, κυκλοφοριακούς φόρτους και ταχύτητες δικτύου, χρήσεις γης και κοινωνικοοικονομικά δεδομένα, στοιχεία που αφορούν στα υπάρχοντα δίκτυα Δημοσίων Συγκοινωνιών (Δ.Σ.) και τη λειτουργία τους και συλλογή απόψεων των χρηστών σχετικά με τους παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή μέσου.
3.2 Ανάλυση προβλημάτων και ευκαιριών (όλα τα μέσα)
Οι δείκτες με τους οποίους θα αξιολογηθεί η υφιστάμενη κατάσταση θα πρέπει να επικεντρώνονται σε αντικειμενικούς στόχους πολιτικής που πρέπει να επιτευχθούν (π.χ. μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων, αύξηση της οδικής ασφάλειας, αύξηση της επιβατικής κίνησης στα δημόσια μέσα μεταφοράς, κτλ.).Μια ενδεικτική λίστα δεικτών, συσχετισμένων με βασικούς στόχους πολιτικής δίνεται εδώ.
Η προσεκτική ανάγνωση και ανάλυση των ήδη διαθέσιμων αλλά και των συλλεχθέντων πηγών δεδομένων θα θέσει την βάση για την αναγνώριση όλων των προβλημάτων και ευκαιριών που σχετίζονται με την κινητικότητα στην πόλη μου. Από τα διαθέσιμα και συλλεχθέντα δεδομένα θα πρέπει να εκμαιεύσω όλη την πληροφορία που σχετίζεται με τις τομεακές (π.χ. πεζή μετακίνηση, Δημόσιες Συγκοινωνίες, ποδήλατο, ΙΧ, στάθμευση, εμπορευματικές μεταφορές) στρατηγικές για την κινητικότητα, αλλά και με συναφείς πολιτικές (π.χ. χρήσεις γης, ενέργεια, περιβάλλον, κοινωνική συνοχή), τόσο για τον Δήμο μου, όσο και για όμορους Δήμους (σύνδεση με τη Φάση 1 – Β). Αναλύοντας όλα τα δεδομένα που παίρνω από το προηγούμενο στάδιο (και με τη χρήση των κατάλληλων δεικτών αξιολόγησης), θα είμαι σε θέση να κάτσω στο τραπέζι με όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς και να αναγνωρίσουμε και να προτεραιοποιήσουμε μαζί τα βασικά προβλήματα που καλείται να λύσει το ΣΒΑΚ της πόλης μας. Η εμπλοκή όλων των πολιτών είναι βασική και στο στάδιο αυτό και μπορεί να εκφραστεί μέσα από είτε στοχευμένες συναντήσεις με συγκεκριμένες ομάδες, είτε ευρείες συμμετοχικές δράσεις (π.χ. διαδικτυακοί χάρτες στους οποίους οι πολίτες μπορούν να εντοπίσουν προβληματικές περιοχές ή περιοχές υψηλών ευκαιριών).
Είναι βασικό η ανάλυσή μου να γίνει για όλα τα μέσα και λαμβάνοντας υπόψη όλες τις πληθυσμιακές ομάδες, συμπεριλαμβανομένων των κοινωνικά ευαίσθητων (ανήλικοι, υπερήλικοι, μειονότητες, ΑμεΑ, κατώτερα οικονομικά στρώματα, κτλ.). Βασικές ερωτήσεις που πρέπει να θέσω σχετίζονται με το κατά πόσο το μεταφορικό σύστημα στην πόλη μου προσφέρει ίσες ευκαιρίες προσβασιμότητας, άνεσης, διαθεσιμότητας, υποστηρίζοντας, έτσι, την ανάπτυξη μιας κοινωνίας χωρίς αποκλεισμούς.
4.1 Δημιουργία μελλοντικών σεναρίων
Η δημιουργία μελλοντικών σεναρίων βασίζεται στην ανάλυση των πιθανών αλλαγών που θα επέλθουν σε τομείς σημαντικούς για την κινητικότητα, όπως ο δημογραφικός, κλιματικός, τεχνολογικός, κ.α. και του τρόπου με τον οποίο το ΣΒΑΚ θα ‘αντιδράσει’ σε αυτούς. Τα μελλοντικά σενάρια στην ουσία εκφράζουν την αβεβαιότητα μας για το μέλλον, δημιουργώντας ένα ‘πακέτο’ επιλογών στρατηγικών αποφάσεων που θα παρθούν στα επόμενα βήματα του ΣΒΑΚ.
Αρχικά χρειάζεται να διερευνηθούν πιθανές μελλοντικές εξελίξεις σε σχετικούς – με την κινητικότητα – τομείς, οι οποίοι πιθανότατα να βρίσκονται εκτός του ελέγχου τη πόλης (π.χ. δημογραφικές τάσεις, οικονομία, κλιματική αλλαγή, τιμές πετρελαίου, επίπεδο πολιτικής στήριξης στη βιώσιμη κινητικότητας, τεχνολογική εξέλιξη, κ.α.). Πόλεις οι οποίες είναι ‘μπροστά’ σε πολλούς τομείς, θα μπορούσαν να αποτελέσουν πρακτικά παραδείγματα για την ανάλυση αντίστοιχων τάσεων και στη πόλη σας. Λιγότερο πιθανές, αλλά υψηλά ανταποδοτικές ή παρεμβατικές για τον τομέα των μεταφορών, μελλοντικές τάσεις θα πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη.
Στη συνέχεια, θα πρέπει να διερευνηθούν οι επιπτώσεις των τάσεων αυτών (είτε πρόκειται για παγκόσμιες τάσεις είτε για τοπικές) στο μεταφορικό σύστημα της πόλης σας (π.χ. η κλιματική αλλαγή επιφέρει πιέσεις για την εισαγωγή νέων υπηρεσιών, όπως η ‘Κινητικότητα ως Υπηρεσία’ – Mobility as a Service ή η μείωση του πληθυσμού μπορεί να επιφέρει μείωση των χρηματικών πόρων για έναν Δήμο).
Τα μελλοντικά σενάρια που θα αναπτυχθούν θα πρέπει να περιγράφουν εναλλακτικές πολιτικές προτεραιότητες και την επίπτωση που αυτές θα έχουν σε στρατηγικό επίπεδο. Τουλάχιστον 3 σενάρια θα πρέπει να αναπτυχθούν, εκ των οποίων το ένα θα αποτελεί το σενάριο ‘business-as-usual’ που περιγράφει την ανάπτυξη εάν εφαρμοστούν μόνο οι προγραμματισμένες δράσεις. Τα υπόλοιπα σενάρια θα πρέπει να περιγράφουν τις εξελίξεις που προκύπτουν από την επιλογή διαφορετικών μεταξύ τους πολιτικών (π.χ. έμφαση στις δημόσιες συγκοινωνίες έναντι της έμφασης στην ηλεκτροκίνηση). Μιας και το σενάριο ‘business-as-usual’ εμπεριέχει ήδη την ελάχιστη παρέμβαση, προτείνεται τα υπόλοιπα σενάρια να περιέχουν μόνο βιώσιμες πολιτικές. Παραδείγματα διαμόρφωσης εναλλακτικών σεναρίων δίνονται στα:
ΣΒΑΚ του Δήμου Θεσσαλονίκης
ΣΒΑΚ Λεμεσού
Τα μελλοντικά σενάρια αξιολογούνται είτε με τη χρήση μοντέλων/εργαλείων, είτε με ποιοτικές αναλύσεις (απόψεις φορέων, ανάλυση προηγούμενων πολιτικών, καταιγισμός ιδεών) είτε με συνδυασμό και των δύο. Ως προς τη χρήση μοντέλων, τα στρατηγικά ή τα λεγόμενα ‘sketch planning’ μοντέλα, θεωρούνται τα πιο κατάλληλα για τη φάση αυτή, καθώς δεν απαιτούν μεγάλο όγκο δεδομένων και είναι πιο εύκολα στη χρήση τους. Η χρήση λεπτομερειακών κυκλοφοριακών μοντέλων συνήθως συνίσταται όταν υπάρχει ήδη η διαθεσιμότητά τους.
Τα μελλοντικά σενάρια θα πρέπει να αξιολογηθούν ως προς τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ των εξελίξεων στους διάφορους τομείς (μεταφορές, χρήσεις γης, περιβάλλον, οικονομία) και την ευαισθησία τους σε εξωτερικούς παράγοντες. Ενδεικτική λίστα με κριτήρια αξιολόγησης (ποιοτικής και ποσοτικής) και παραμέτρους αυτών θα βρείτε εδώ.
4.2 Συζήτηση σεναρίων με πολίτες και εμπλεκόμενους φορείς
Οι φορείς θα πρέπει να συμμετέχουν ενεργά ήδη από το στάδιο διαμόρφωσης των μελλοντικών σεναρίων (π.χ. ποιοτική ανάλυση σεναρίων). Τα διαμορφωμένα μελλοντικά σενάρια θα πρέπει να συζητηθούν με φορείς και πολίτες, αξιοποιώντας συνεργατικές και διαδραστικές μεθόδους (π.χ. ομάδες εργασίας). Ερωτήματα προς συζήτηση που πρέπει να τεθούν προς όλους τους συμμετέχοντες φορείς και ομάδες πολιτών αφορούν: την αναγνώριση του επιπέδου της (ανάγκης) αλλαγής που καλύπτει το κάθε σενάριο, την επιλογή του πιο επιθυμητού σεναρίου, την αποτύπωση του επιπέδου της φιλοδοξίας που απαιτείται για τη δημιουργία ενός βιώσιμου αστικού συστήματος μεταφορών.
Η συζήτηση με τους φορείς και τους πολίτες για τα μελλοντικά σενάρια συνίσταται να γίνει μαζί με τον καθορισμό του οράματος και των προτεραιοτήτων για την πόλη (Φάση 2-Β) και με τη χρήση εργαλείων/ μεθοδολογιών συμμετοχής και συν – σχεδιασμού.
5.1 Δημιουργία κοινού οράματος κινητικότητας με τους πολίτες και τους ενδιαφερόμενους φορείς
Η ανάλυση των επιλογών μου για το μέλλον (σενάρια) θα αποτελέσει την βάση για τον οραματισμό της πόλης στην οποία θέλουμε να ζούμε. Το όραμα για τη πόλη μου αποτελεί στην ουσία μια ποιοτική περιγραφή του επιθυμητού μέλλοντος, το οποίο θεμελιώνει τα μετέπειτα βήματα σχεδιασμού. Το όραμα θα πρέπει να τοποθετήσει τις επιλογές για την κινητικότητα σε ένα ευρύτερο πλαίσιο αστικής και κοινωνικής ανάπτυξης της πόλης, λαμβάνοντας υπόψη τις στρατηγικές από πολλούς άλλους τομείς.
Μερικά παραδείγματα οραμάτων που έχουν αναπτυχθεί στα πλαίσια ενός ΣΒΑΚ δίνονται παρακάτω:
Το όραμα για τη βιώσιμη κινητικότητα του Δήμου Θεσσαλονίκης
Οι πολίτες και θέλουν και χρειάζονται τη βελτίωση στην ποιότητα ζωής που μπορεί να προσφέρει ένα ΣΒΑΚ. Η βασική τους, όμως, αντίδραση έρχεται συνήθως από το γεγονός ότι νιώθουν ότι η γνώμη τους δεν ακούγεται. Για αυτό και η ομάδα που εκπονεί το ΣΒΑΚ θα πρέπει αν εμπλέξει πραγματικά τους πολίτες στη λήψη αποφάσεων και όχι να τους φέρνει προ τετελεσμένων αποφάσεων. Κάθε τοποθέτηση από τους πολίτες θα πρέπει να αντιμετωπιστεί σοβαρά και με υπευθυνότητα. Αλλά είναι σημαντικό να γίνει ξεκάθαρο σε αυτούς ότι δεν μπορούν όλες οι προτάσεις να ληφθούν υπόψη και ότι οι αποφάσεις πολύ συχνά λαμβάνονται βάσει αντικρουόμενων απόψεων.
Όχι. Το ΣΒΑΚ έρχεται να «χτίσει» στο ήδη υπάρχον όραμα της πόλης, όπως αυτό προκύπτει από τα αναπτυξιακά της σχέδια. Το ΣΒΑΚ θα έρθει να σχεδιάσει μέτρα και έργα τα οποία θα προωθήσουν τη βιώσιμη κινητικότητα και συγχρόνως θα βοηθήσουν να κατακτηθούν πιο εύκολα οι αναπτυξιακοί στόχοι της περιοχής μελέτης.
Με το να κρατάω τους υπεύθυνους λήψης απόφασης συνεχώς εντός των διαδικασιών. Συνίσταται, επίσης, να επικοινωνήσετε ένα προσχέδιο του οράματος σε όλες τις πολιτικές παρατάξεις του Δήμου σας. Αποτελέσματα από απλές έρευνες πολιτών μπορούν να ενισχύσουν τα επιχειρήματά σας απέναντι σε κάθε πολιτική διοίκηση.
5.2 Συν – δημιουργία (στρατηγικών) προτεραιοτήτων για την αντιμετώπιση σημαντικών προβλημάτων σε όλα τα μεταφορικά μέσα
Ενώ το όραμα περιγράφει ποιοτικά και γενικά το ιδανικό μέλλον για την πόλη μου, οι στρατηγικές προτεραιότητες περιγράφουν το είδος της αλλαγής που θέλω να πετύχω (όχι όμως και τα μέσα με τα οποία θα την πετύχω). Οι προτεραιότητες που θέτω για να εξυπηρετήσω το όραμά μου διευκρινίζουν ποιες είναι οι οικονομικές, κοινωνικές και οικονομικές βελτιώσεις που θέλω να πετύχω (π.χ. μείωση εκπομπών αερίων ρύπων, αύξηση οδικής ασφάλειας, αύξηση προσβασιμότητας) και τοποθετούνται στις υψηλότερες βαθμίδες στρατηγικής του ΣΒΑΚ. Ως εκ τούτου, η συν-δημιουργία τους μαζί με τους φορείς της πόλης κρίνεται απαραίτητη.
6.1 Προσδιορισμός δεικτών για όλους τους στόχους
Οι (στρατηγικές) προτεραιότητες που έθεσα στο προηγούμενο βήμα, συμπληρώνονται με τον ορισμό στόχων. Οι στόχοι αυτοί εξυπηρετούν τον έλεγχο της επίδοσης όλου του ΣΒΑΚ - και όχι των μεμονωμένων μέτρων που αυτό προτείνει – και παρακολουθούνται ως μέρος μιας συνεχούς διαδικασίας αξιολόγησης. Οι στόχοι αρχικά επιλέγονται από μια μεγάλη λίστα και πρέπει να είναι ‘έξυπνοι’ (SMART), δηλαδή: συγκεκριμένοι (Specific), μετρήσιμοι (Measurable), πραγματοποιήσιμοι (Achievable), σχετικοί με τον σχεδιασμό (Relevant) και με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης (Timely). Συνίσταται, επίσης, να είναι σχετικά απλοί (προκειμένου να μπορούν να γίνουν κατανοητοί στο ευρύ κοινό) και να περιλαμβάνουν και άλλους τομείς (π.χ. περιβάλλον, οικονομία, υγεία), πέραν αυτόν της κινητικότητας.
6.2 Καθορισμός μετρήσιμων στόχων
Οι στόχοι που ορίζονται ανά προτεραιότητα πρέπει να είναι μετρήσιμοι με συγκεκριμένη μεθοδολογία και να αφορούν συγκεκριμένα δεδομένα. Βάσει των δεδομένων αυτών που φαίνεται να μπορεί η περιοχή μελέτης να συλλέγει σε τακτά χρονικά διαστήματα (χωρίς μεγάλο επιπλέον κόστος), θα επιλεχθούν οι στόχοι αυτοί που φαίνεται να επηρεάζονται και μπορούν να υπολογίζονται και να αξιολογούνται συγκριτικά σε κάθε χρονική περίοδο. Μια ενδεικτική λίστα στόχων ανά προτεραιότητα, και το πώς αυτοί ποσοτικοποιούνται, παρουσιάζεται εδώ.
Γ.7
7.1Δημιουργία και αξιολόγηση μεγάλης λίστας μέτρων σε συνεργασία με τους εμπλεκόμενους φορείς
Η επιλογή των μέτρων έρχεται από την εμπειρία και τις καλές πρακτικές που έχουν να επιδείξουν οι αντίστοιχες πόλεις της Ευρώπης και της Ελλάδας. Σύντομες έρευνες προς τους πολίτες (με τη χρήση ηλεκτρονικών εργαλείων και μέσων κοινωνικής δικτύωσης) μπορούν επίσης να δώσουν έμπνευση.
Τα διάφορα μέτρα θα πρέπει να εξετάζονται ως προς την αποτελεσματικότητά τους στην κάλυψη των στόχων της περιοχής μελέτης, αλλά και ως προς τη σχέση κόστους – απόδοσης. Για μια πρώτη αξιολόγηση των μέτρων που ταιριάζουν στα προβλήματα και τους στόχους κάθε περιοχής μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι πλατφόρμες επιλογής και αξιολόγησης μέτρων βιώσιμης κινητικότητας Konsult και Urban Transport Roadmaps. Για μια γρήγορη και απλή πολυκριτηριακή ανάλυση μπορούν επίσης να κινητοποιηθούν ομάδες εργασίας εμπειρογνωμόνων, μέσα από τις οποίες οι συμμετέχοντες θα βαθμολογούν το κάθε μέτρο έναντι συγκεκριμένων κριτηρίων.
Μια πρώιμη εκτίμηση κόστους – ωφελειών για κάθε ένα από τα μέτρα που συμπεριλαμβάνονται στον εκτενή κατάλογο μέτρων θα με οδηγήσει σε μια μικρότερη λίστα πιθανών μέτρων, βάσει των οποίων θα μπορέσω να δομήσω και τα αντίστοιχα πακέτα. Τα πιθανά μέτρα (σύντομη λίστα) θα πρέπει να αξιολογηθούν με μεγαλύτερη λεπτομέρεια χρησιμοποιώντας αναλύσεις κόστους/οφέλους ή πολλαπλών κριτηρίων (ποιοτικών, ποσοτικών και οικονομικών) και να κατηγοριοποιηθούν αναλόγως (π.χ. ελλιπή – μη αποδεκτά, υψηλής προτεραιότητας με μεγάλη πιθανότητα για άμεση υλοποίηση, χαμηλής προτεραιότητας με πιθανότητα υλοποίηση όχι άμεση, αποδεκτά υπό όρους). Σε αυτήν τη φάση θα πρέπει επίσης να αναγνωριστούν τα μέτρα εκείνα που απαιτούν επιπλέον μελέτες (εφικτότητας, τεχνικές ή επιχειρησιακές).
Η αναγνώριση και αξιολόγηση των μέτρων θα πρέπει να γίνει με τη συμμετοχή όλων των φορέων που εμπλέκονται στην υλοποίησή τους. Αυτό θα βοηθήσει στη ρεαλιστική εκτίμηση της απόδοσής τους, των εναλλακτικών για την εξεύρεση πόρων χρηματοδότησης, των πιθανών προβλημάτων συντήρησης, αλλά φυσικά και στην αποδοχή που αναμένεται να έχουν από κοινό και στις δράσεις που θα διευκολύνουν την υιοθέτησή τους.
7.2Προσδιορισμός ολοκληρωμένων μέτρων πακέτων
Γιατί η εμπειρία έχει δείξει ότι τα μεμονωμένα μέτρα μπορεί να έχουν περιορισμένο αντίκτυπο ενώ, αντίθετα, τα πακέτα μέτρων μπορούν να ενισχύουν το ένα το άλλο.
Στο στάδιο αυτό θα πρέπει να διερευνηθούν διαφορετικές ομαδοποιήσεις μέτρων (ανά είδος/ δημοτικότητα/ γεωγραφική κάλυψη/ κόστος/ στόχο/ πιθανή κοινή πηγή χρηματοδότησης, κ.α.), όχι μόνο στη λογική της βελτιστοποίησης της σχέσης κόστους – οφέλους, αλλά και της συνέργειας που πρέπει να έχει ένα πολυτροπικό μεταφορικό σύστημα με άλλες τομεακές παρεμβάσεις. Οι αλληλεπιδράσεις μεταξύ των μέτρων θα πρέπει να αναγνωριστούν και να ληφθούν υπόψη τυχόν ‘ανταγωνιστικές’ τάσεις ή υπερκαλύψεις. Όλα τα μέτρα ενός πακέτου θα πρέπει να ‘συνεργάζονται’ και όχι να ‘ανταγωνίζονται’ μεταξύ τους και να προσφέρουν περισσότερα μαζί από ότι αθροιστικά το καθένα μόνο του. Η ισορροπία μεταξύ βραχυπρόθεσμων, μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων πακέτων μέτρων θα πρέπει επίσης να εξασφαλιστεί, όπως επίσης και η μίξη διαφορετικών κατηγοριών μέτρων (μέτρα υποδομών, επιχειρησιακά ή οργανωτικά).
Λόγω του ότι οι επιπτώσεις των πακέτων μέτρων είναι συνήθως πολύπλοκες και δύσκολο να προβλεφθούν, η χρήση καλά-βαθμονομημένων μοντέλων συνίσταται για το στάδιο αυτό. Τα μοντέλα δύναται να αξιολογήσουν τα μέτρα είτε μεμονωμένα είτε συνδυαστικά, σε επίπεδο μικρο-, μεσο- και μακρο-κλίμακας. Ταυτόχρονα, οι αναλύσεις κόστους – ωφελειών χρησιμοποιούνται και στο στάδιο αυτό, ειδικά για μεγάλα έργα υποδομής, λαμβάνοντας υπόψη και τα οφέλη στη κοινωνία και οικονομία της πόλης. Για την αξιολόγηση έναντι κριτηρίων που δεν μεταφράζονται σε χρηματικές μονάδες, οι πολυκριτηριακές αναλύσεις είναι, επίσης, ένα πολύτιμο εργαλείο. Για μικρότερες πόλεις όπου η χρήση ενός πλήρους εργαλείου αξιολόγησης κόστους – ωφελειών ή ενός λεπτομερούς μοντέλου θα ήταν δυσανάλογα κοστοβόρο στη εκπόνηση του ΣΒΑΚ, συνίσταται η έμφαση στα πιο σημαντικά έργα και η εφαρμογή εμπειρικών προβλέψεων.
Ναι, πρέπει να υπάρξει. Η κοινοποίηση του περιεχομένου όλων των πακέτων μέτρων στους πολίτες, ενδιαφερόμενους φορείς και πολιτικούς ιθύνοντες είναι απαραίτητη, καθώς αυτοί είναι που θα εγκρίνουν και τα τελικά πακέτα. Η διαδικασία τελικής επιλογής των πακέτων μέτρων θα πρέπει να ενημερώσει και να συμβουλευτεί τους υπεύθυνους λήψης αποφάσεων και όχι να τους υπαγορεύει τις παρεμβάσεις.
7.3Σχεδιασμός παρακολούθησης και ελέγχου των πακέτων μέτρων
Σε αυτό το στάδιο θα πρέπει να οριστούν οι δείκτες (ποιοτικοί και ποσοτικοί) που θα παρακολουθούν και θα αξιολογούν το κάθε μέτρο. Οι δείκτες αυτοί δεν θα πρέπει να συγχέονται με τους (στρατηγικούς) δείκτες που ορίστηκαν σε προηγούμενο βήμα για την παρακολούθηση του ΣΒΑΚ. Είναι σημαντικό να περιλάβετε στη λίστα των δεικτών όχι μόνο δείκτες εκροής (π.χ. αριθμός χλμ λωρίδων ποδηλάτων ή αριθμός λεωφορείων χαμηλών ρύπων), αλλά και δείκτες αποτελέσματος (π.χ. αριθμός νέων μετακινήσεων με ποδήλατα). Για κάθε δείκτη μέτρου που ορίζεται θα πρέπει να αναγνωριστούν οι πηγές δεδομένων και η μεθοδολογία που θα επιτρέπουν τον υπολογισμό του. Τιμές-βάσεις και τιμές-στόχοι θα πρέπει, επίσης, να οριστούν για κάθε δείκτη. Μια σωστή παρακολούθηση των πόρων που απορροφάει κάθε μέτρο (συμπεριλαμβανομένων των κοστών συντήρησης) θα πρέπει, επίσης, να προβλεφθεί εδώ. Το κόστος για την παρακολούθηση των πακέτων μέτρων θα πρέπει να προβλεφθεί στο συνολικό κόστος εκπόνησης του ΣΒΑΚ (τυπικά ένα 5% του συνολικού κόστους) . Παραδείγματα δεικτών για την παρακολούθηση μέτρων και πως αυτοί συνδέονται με τις προτεραιότητες και τους στρατηγικού δείκτες δίνονται εδώ.
Γ 8
8.1Περιγραφή όλων των δράσεων
Η δράση αποτελεί συγκεκριμένη ενέργεια που πρέπει να εκτελεστεί (στο σύνολο και άλλων δράσεων) για την υλοποίηση των μέτρων. Για παράδειγμα, το μέτρο υλοποίησης ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων μπορεί να αποτελείται από τις επιμέρους δράσεις: είσοδο των ποδηλάτων σε υφιστάμενους πεζόδρομους, εφαρμογή κατάλληλης κατακόρυφης και οριζόντιας σήμανσης και μετατροπή οδών σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας.
Οι αλληλεπιδράσεις - εσωτερικές μεταξύ των δράσεων του ίδιου μέτρου και εξωτερικές μεταξύ των δράσεων διαφορετικών μέτρων - θα πρέπει να αναγνωριστούν προκειμένου να βρεθεί και η σωστή σειρά υλοποίησής τους. Για παράδειγμα, πριν την δημιουργία ενός δικτύου ποδηλατοδρόμου, θα πρέπει να διερευνηθούν οι διαδρομές εκείνες που έχουν τη μεγαλύτερη ζήτηση. Η κάθε δράση θα πρέπει να συνοδεύεται από την ‘καρτέλα’ της, η οποία θα περιέχει όλα τα δεδομένα που απαιτούνται για την υλοποίησή της (π.χ. πότε, πώς, από ποιόν θα υλοποιηθεί, ποιο είναι το κόστος της, ποιες είναι οι θεσμικές ή νομικές απαιτήσεις, ποιοι είναι οι κίνδυνοι, ποιες οι αλληλεπιδράσεις κτλ.)
8.2Προσδιορισμός χρηματοδοτικών πηγών και αξιολόγηση οικονομικών δυνατοτήτων
Η χρηματοδότηση των μέτρων μπορεί να έρθει από ιδίους πόρους έως προσέλκυση πόρων από προγράμματα (Στρατηγικά, Περιφερειακά, Ευρωπαϊκά). Η δυνατότητα για Συμβάσεις Δημοσίου – Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) ή ανταποδοτική χρηματοδότηση από άλλα μέτρα (π.χ. διόδια, στάθμευσης) θα πρέπει να διερευνηθεί. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει εδώ να γίνει μια προκαταρκτική εκτίμηση του κόστους των δράσεων, συμπεριλαμβανομένων του κόστους συντήρησης και τυχόν χρηματικών εισροών.
8.3Προτεραιοποίηση, κατανομή ευθυνών και χρονοδιαγράμματος
Η παρακολούθηση υλοποίησης των δράσεων του ΣΒΑΚ προτείνεται να γίνει από τον γενικό επιβλέποντα του ΣΒΑΚ. Ο επιβλέπων αυτός θα πρέπει να ανήκει στο μόνιμο προσωπικό του Δήμου και μπορεί να ορίσει μια υπο-ομάδα 1-2 ατόμων που θα τον/την βοηθήσουν κατά την υλοποίηση.
Με βάση τις προτεινόμενες δράσεις θα πρέπει να δημιουργηθεί ένα χρονοδιάγραμμα εφαρμογής τους. Έμφαση και λεπτομερής χρονοπρογραμματισμός θα πρέπει να δοθεί στα πρώτα 2-3 χρόνια. Για δράσεις που αφορούν ορίζοντα 10ετίας θα πρέπει να γίνει ο γενικός χρονοπρογραμματισμός, ο οποίος θα αντικατασταθεί από τον αντίστοιχο λεπτομερή κατά την φάση επικαιροποίησης του ΣΒΑΚ (συνήθως στην 5ετία). Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί και εδώ στις αλληλεπιδράσεις μεταξύ των δράσεων.
8.4Διασφάλιση ευρείας πολιτικής και δημόσιας υποστήριξης
Οι δράσεις που προτείνει το ΣΒΑΚ αποτελούν και τα πιο συγκεκριμένα ‘αντικείμενα’ αυτού. Παρόλο που οι πολίτες μπορεί να συμφωνήσουν με μια ευρεία πολιτική (π.χ. προώθησης του ποδηλάτου) και με ένα πιο συγκεκριμένο μέτρο αυτής (π.χ. τη δημιουργία διαδρόμων αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων), η τελική εφαρμογή των δράσεων του μέτρου (π.χ. κατάργηση θέσεων στάθμευσης σε μια οδό για τη δημιουργία του ποδηλατοδρόμου) μπορεί να φέρει έντονες αντιδράσεις. Κατ’ ελάχιστο, όλες οι δράσεις του ΣΒΑΚ θα πρέπει να δημοσιοποιηθούν και να δοθεί η δυνατότητα τελικών σχολίων.
Γ 9
9.1Σχεδιασμός πλάνων χρηματοδότησης και κατανομή του κόστους στις διαφορετικές πηγές
Μετά την εκτίμηση του προκαταρκτικού κόστους, πρέπει να αναπτυχθούν συγκεκριμένα οικονομικά πλάνα, προσδιορίζοντας το κόστος επένδυσης και συντήρησης, τις πιθανές αλλαγές στις ροές εσόδων από ανταποδοτικά μέτρα (π.χ. ελεγχόμενη στάθμευση, υπεραξία γης), τους οικονομικούς συντελεστές και αναπτύσσοντας ένα σχέδιο χρηματοδότησης για όλα τα μέτρα / δράσεις. Τα λεπτομερή χρηματοοικονομικά σχέδια τα οποία περιλαμβάνονται σε ένα ΣΒΑΚ, μερικές φορές αποτελούν μέρος μιας ξεχωριστής διαδικασίας/ σύμβασης.
Συνέργειες με άλλους φορείς και Δήμους για την συν-χρηματοδότηση ορισμένων δράσεων θα πρέπει να διερευνηθούν, καθώς επίσης και οι δυνατότητες επένδυσης από ιδιώτες. Συναντήσεις με φορείς που εκπροσωπούν χρηματοδοτικούς μηχανισμούς θα πρέπει να επιδιωχθούν, προκειμένου να σας ‘συμβουλέψουν’ ως προς τον σωστό τρόπο προετοιμασίας των αιτήσεων σας για χρηματοδότηση.
9.2Ολοκλήρωση και διασφάλιση ενός ποιοτικού ΣΒΑΚ
Πολλοί συγγραφείς ίσως συνέβαλαν στα διάφορα μέρη του ΣΒΑΚ. Πρέπει ωστόσο, να εδραιωθούν τα τμήματα του και να δημιουργηθεί ένα συνεκτικό τελικό έγγραφο, το οποίο να πληροί τα υψηλά πρότυπα ποιότητας (και να είναι σύμφωνο με τις κατευθυντήριες γραμμές ΣΒΑΚ και ότι ορίζει η εθνική νομοθεσία) προτού εγκριθεί επίσημα.
Την κυριότητα του Σχεδίου την έχει ο φορέας εκπόνησης του ΣΒΑΚ, ήτοι ο φορέας που είναι υπεύθυνος για την περιοχή παρέμβασης του ΣΒΑΚ (Ο.Τ.Α. α’ ή β’ βαθμού, σύνδεσμος δύο ή περισσοτέρων Ο.Τ.Α. α’ βαθμού, Περιφερειακή Ένωση Δήμων. Ένα ΣΒΑΚ αρχικά εγκρίνεται από τα αρμόδια όργανα του φορέα εκπόνησης. Στη συνέχεια κοινοποιείται:
Στην αρμόδια υπηρεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η οποία και θα το χαρακτηρίσει ‘Ολοκληρωμένο’ εφόσον και αν πληρούνται τα κριτήρια που περιγράφονται στο Νόμο 4599/19 (ΦΕΚ 40 Α/19).
Στις αρμόδιες υπηρεσίες των Υπουργείων Εσωτερικών, Περιβάλλοντος και Ενέργειας και Υποδομών και Μεταφορών, οι οποίες και γνωμοδοτούν.
Στις αρμόδιες Αποκεντρωμένες Διοικήσεις, σε όλους τους φορείς της αυτοδιοίκησης και του ευρύτερου δημόσιου τομέα που επηρεάζονται από την υλοποίηση των μέτρων του ΣΒΑΚ ή θα κληθούν μεταγενέστερα να εγκρίνουν σχετικά μέτρα/νομοθεσία/ρυθμίσεις, κτλ.
10.1 Συντονισμός υλοποίησης δράσεων
Για την επιτυχία του ΣΒΑΚ δεν αρκεί ο σωστός σχεδιασμός του, αλλά χρειάζεται και η σωστή υλοποίηση των μέτρων του. Το διαχειριστικό πλάνο του ΣΒΑΚ θα επισημοποιήσει τους ρόλους όλων των εμπλεκόμενων, στην υλοποίηση των μέτρων, φορέων, θα εξασφαλίσει καλό συντονισμό μεταξύ όλων, θα αναγνωρίσει και αντιμετωπίσει εγκαίρως πιθανά ρίσκα κατά την υλοποίηση και θα εξασφαλίσει διαφάνεια των διαδικασιών. Ένα σωστό διαχειριστικό πλάνο προβλέπει την ανάθεση από τον γενικό επιβλέποντα του ΣΒΑΚ ενός τουλάχιστον ατόμου που θα επιβλέπει κάθε δράση. Το διαχειριστικό πλάνο πρέπει να προτείνει τακτικές συναντήσεις μεταξύ του επιβλέποντα της δράσης και των φορέων που την υλοποιούν, κατά τις οποίες θα γίνεται ενημέρωση για την εξέλιξη του έργου, μέσω σαφώς ορισμένων διαδικασιών/ φύλλων παρακολούθησης. Η συχνότητα και τρόπος με τον οποίο οι επιβλέποντες του έργου ενημερώνουν τον γενικό επιβλέποντα του ΣΒΑΚ θα πρέπει, επίσης, να οριστούν.
10.2 Προμήθεια αγαθών και υπηρεσιών
Η υλοποίηση των δράσεων του ΣΒΑΚ μπορεί να σχετίζεται με υλική υποδομή, εξοπλισμό, υπηρεσίες ή και συνδυασμό αυτών. Η ομάδα ΣΒΑΚ του Δήμου θα πρέπει να έχει καλή γνώση του νομοθετικού πλαισίου των διαγωνισμών/ προκηρύξεων και να ορίσει τη σωστή διαδικασία για κάθε δράση. Οι υποψήφιοι Κύριοι του Έργου θα πρέπει να συνεργαστούν στενά με όλα τα τεχνικά τμήματα της υπηρεσίας τους, προκειμένου να αποσαφηνίσουν καλύτερα το περιεχόμενο ενός διαγωνισμού. Η προμήθεια αγαθών και υπηρεσιών είναι μια τυποποιημένη διαδικασία σε οποιοδήποτε δημόσιο φορέα, αλλά οι καινοτόμες υποδομές, υπηρεσίες ή οχήματα, καθώς και οι «πράσινες προμήθειες» απαιτούν την προσοχή των υπευθύνων λήψης αποφάσεων. Τα πολύπλοκα εκτελεστικά καθήκοντα που συνδέονται με τέτοιου είδους προμήθειες πολλές φορές δεν πραγματοποιούνται από την ομάδα ΣΒΑΚ του Δήμου αλλά από τεχνικές ή διοικητικές υπηρεσίες ή ακόμη και από τρίτους, όπως αναπτυξιακές εταιρείες, παρόχους συγκοινωνιακού έργου κ.α..
11.1 Παρακολούθηση προόδου και προσαρμογή
Σύμφωνα με το πλαίσιο της παρακολούθησης που σχεδιάστηκε σε προηγούμενα βήματα, η αξιολόγηση θα καταστήσει σαφές, αν τα πράγματα βαίνουν σύμφωνα με το σχέδιο. Διαφορετικά θα πρέπει να ληφθούν διορθωτικά μέτρα. Οι δείκτες που θα χρησιμοποιήσω για την αξιολόγηση του ΣΒΑΚ αναφέρονται σε όλους τους δείκτες (στρατηγικούς και μέτρων) που έχω θέσει στα προηγούμενα βήματα, όπου και έχει οριστεί και η μεθοδολογία υπολογισμού του καθενός. Ο υπολογισμός των δεικτών αξιολόγησης των μέτρων θα πρέπει να γίνεται με τέτοια συχνότητα (συνήθως κάθε 1-5 χρόνια, αναλόγως με τη φύση του μέτρου), ώστε να καθιστά δυνατή την έγκαιρη αναγνώριση αποκλίσεων από τον στόχο και, άρα, τη λήψη διορθωτικών ενεργειών ή συμπληρωματικών μέτρων/ δράσεων. Ενδιάμεσοι – των ετών στόχων - χρονικοί ‘σταθμοί’ μέτρησης (συνήθως 1-2 χρόνια) θα πρέπει να προβλεφθούν και για τους στρατηγικούς δείκτες, προκειμένου αφενός να επιβεβαιωθεί ότι η πραγματική τάση (μείωση ή αύξηση) είναι και η επιθυμητή και αφετέρου να εκτιμηθεί ότι η ένταση της τάσης μπορεί να οδηγήσει και στην τιμή – στόχο.
Υπάρχει πιθανότητα ένα πακέτο μέτρων να μην μπορεί να πετύχει τα επιθυμητά αποτελέσματα. Υπάρχει, επίσης, η πιθανότητα συγκεκριμένοι ενδογενείς (π.χ. χρόνος ή χρηματοδότηση) ή εξωγενείς παράγοντες (π.χ. έντονη αντίδραση πολιτών, θεσμικοί περιορισμοί, νέες τεχνολογίες) να επηρεάσουν αισθητά τον χρονοπρογραμματισμό ή ακόμα και την ίδια τη δυνατότητα υλοποίησης ενός μέτρου/ δράσης. Σε αυτές τις περιπτώσεις θα πρέπει να διερευνηθούν νέα μέτρα ή δράσεις που θα μπορούν να λειτουργήσουν είτε υποστηρικτικά είτε εναλλακτικά των ‘παλιών’. Για παράδειγμα, σε επίπεδο μέτρου, αν η λειτουργία ενός ποδηλατοδρόμου δεν έχει την αναμενόμενη χρήση, θα πρέπει να διερευνηθεί αν υπάρχει κάποιο θέμα ασφάλειας ή αν λείπουν κάποιες σημαντικές ‘κάθετες συνδέσεις’, οι οποίες και θα πρέπει να προστεθούν για να προσελκύσουν την επιθυμητή ζήτηση. Σε επίπεδο στρατηγικών στόχων, αν, για παράδειγμα, η ατμοσφαιρική ρύπανση δεν φαίνεται να μειώνεται στον επιθυμητό στόχο, επιπρόσθετα μέτρα αποθάρρυνσης χρήσης του ΙΧ (π.χ. αστικά διόδια ή ελεγχόμενη στάθμευση) θα μπορούσαν να προστεθούν.
Σε κάθε περίπτωση, όμως, ο φορέας υλοποίησης του ΣΒΑΚ θα πρέπει να παρακολουθεί συνεχώς τις εξελίξεις στο νομικό, θεσμικό, χρηματοδοτικό και τεχνολογικό πλαίσιο και να μπορεί να αξιολογεί πως αυτές επηρεάζουν την υλοποίηση των δράσεων του ΣΒΑΚ. Τα προτεινόμενα μέτρα του ΣΒΑΚ μπορούν να ενισχυθούν, να τροποποιηθούν ακόμα και να καταργηθούν τελείως αν δεν επιφέρουν το επιθυμητό αποτέλεσμα. Τουλάχιστον για τις πιο σημαντικές αλλαγές, η επίσημη έγκριση από την πολιτική διοίκηση είναι απαραίτητη.
11.2 Ενημέρωση και εμπλοκή πολιτών και ενδιαφερόμενων φορέων
Όχι. Καθώς η εφαρμογή (καινοτόμων) προγραμμάτων κινητικότητας μπορεί να είναι μια μεγάλη αναστάτωση (ή και ένα μεγάλο όφελος) για τους μετακινούμενους σε καθημερινή βάση, η καταγραφή της κοινής γνώμης, μέσα από έναν ενεργό αμφίδρομο διάλογο, είναι καθοριστικής σημασίας για την επιτυχή υλοποίηση των δράσεων του ΣΒΑΚ. Μικρές ή μεγαλύτερες (αναλόγως με την περιοχή επίδρασης του κάθε μέτρου) εκστρατείες ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης των πολιτών, αλλά και κατ’ ιδίαν συναντήσεις με εκπροσώπους πολιτών θα πρέπει να οργανώνονται τακτικά. Ιδιαίτερα σημαντικό είναι να κρατήσετε το ΣΒΑΚ υψηλά στην ‘ατζέντα’ του Δημοτικού Συμβουλίου της πόλης, ως εκ τούτου, συστήνονται ετήσιες ενημερώσεις για την εξέλιξη της υλοποίησης του ΣΒΑΚ.
12.1 Ανάλυση επιτυχιών και αποτυχιών
Γιατί ακριβώς αυτό υπονοεί η έννοια του κύκλου του ΣΒΑΚ: μια διαρκή διαδικασία. Η αξιολόγηση του τι πήγε χειρότερα ή καλύτερα από το αναμενόμενο θα μου θέσει τις βάσεις για την αναθεώρηση/ ενημέρωση του ΣΒΑΚ από την αρχή. Στο μικροσκόπιο εδώ βρίσκονται οι επιτυχίες και αδυναμίες όλων των φάσεων του κύκλου, καθώς και το τελικό τους αποτέλεσμα. Το κατά πόσο οι πολίτες και οι φορείς συμμετείχαν ενεργά στον συν-σχεδιασμό είναι κάτι που επίσης πρέπει να αξιολογήσω. Και σε αυτήν τη φάση θα πρέπει να έχω κοντά μου τους πολίτες και τους φορείς, οι οποίοι θα μου δώσουν και τη δική τους τελική κριτική για το ΣΒΑΚ και κατά πόσο αυτό τους επηρέασε.
12.2 Επικοινωνία των αποτελεσμάτων και της εμπειρίας που αποκτήθηκε
Με την ολοκλήρωση του σχεδίου μου αλλά και καθ’ όλη τη διάρκεια της υλοποίησής του, είναι σημαντικό να μοιραστώ τις εμπειρίες μου από αυτό με φορείς εκτός της πόλης μου, καθώς και με άλλες πόλεις/ περιφέρειες / Ευρωπαϊκούς θεσμούς. Μην διστάσετε να μιλήσετε και για τα προβλήματα που εμφανίστηκαν στην πορεία του ΣΒΑΚ, καθώς μέσα από αυτά μπορείτε να μοιραστείτε και να ανταλλάξετε πολύτιμη γνώση. Μερικά από τα πιο γνωστά ευρωπαϊκά δίκτυα με τα οποία μπορείτε να εγκαθιδρύσετε μια συνεχόμενη επικοινωνία των εμπειριών σας είναι το Eltis και το CIVITAS. Η ενεργός συμμετοχή σας σε αυτά μπορεί να σας δημιουργήσει νέες ευκαιρίες ευρωπαϊκών συνεργασιών και, κατά συνέπεια, νέες χρηματοδοτικές ευκαιρίες.
12.3 Εξέταση νέων προκλήσεων και λύσεων
Ο κύκλος του ΣΒΑΚ ενσωματώνει την έννοια της επαναληπτικής διαδικασίας. Το τέλος της διαδικασίας αποτελεί, ταυτόχρονα, και την αρχή της. Καθώς πλησιάζετε προς το τέλος τη υλοποίησης του ΣΒΑΚ είναι σημαντικό να κοιτάξετε τις επιτυχίες και αποτυχίες αυτού, αλλά και τις εξελίξεις και τις νέες προκλήσεις για την πόλη σας. Αυτό θα σας οδηγήσει στο επόμενο – επικαιροποιημένο – Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, το οποίο θα λάβει υπόψη του τις νέες εξωγενής συνθήκες και θα διαμορφώσει τις νέες απαραίτητες απαιτήσεις συν-σχεδιασμού για την πόλη.
Όχι, το όραμα δεν είναι στατικό, καθώς αποτυπώνει το επιθυμητό μέλλον. Μια ζωντανή πόλη κινείται και εξελίσσεται μαζί με τις νέες τάσεις. Καθώς αναγνωρίζω τις νέες προκλήσεις, θέτω και καινούριες επιλογές για το μέλλον μου. Το όραμα μπορεί και πρέπει να επαναπροσδιορίζεται μαζί με κάθε αναθεώρηση του ΣΒΑΚ. Συνήθως αυτή συνίσταται να γίνει στα 5-10 χρόνια, λαμβάνοντας, όμως, υπόψη ότι το άνω όριο της δεκαετίας είναι ένα διάστημα στο οποίο πολλά μπορούν να αλλάξουν.